Le périphérique sous tension : réduire, réinventer ou accélérer ?

Le boulevard périphérique est aujourd’hui au cœur des débats politiques. Vitesse abaissée, transformation en boulevard urbain ou maintien d’une circulation rapide : plusieurs candidats à la mairie proposent des orientations différentes pour l’avenir de cet axe qui entoure la capitale et structure une grande partie des déplacements.

Long de 35 km, le périphérique parisien concentre toutes les tensions entre circulation, pollution et sécurité. Depuis que la vitesse a été abaissée à 50 km/h, les automobilistes se plaignent d’un trafic ralenti, tandis que les riverains apprécient moins de bruit et une pollution sonore réduite.

Un récent sondage Ipsos révèle que 61 % des Parisiens seraient favorables à un retour à une vitesse plus élevée sur l’anneau, illustrant le dilemme auquel sont confrontés les candidats aux municipales : comment concilier fluidité du trafic et qualité de vie pour les habitants ?

Des mesures contrastées pour un périphérique en mutation

Plusieurs candidats proposent d’adapter la vitesse en fonction des heures et du flux de circulation. L’idée est simple : ralentir aux heures de pointe, accélérer quand la circulation est fluide. Comme le souligne Rachida Dati, « la régulation dynamique pourrait soulager le périphérique, sans pénaliser les habitants ni les automobilistes ».

La limitation actuelle reste toutefois très contestée par certaines associations d’automobilistes. Pour Pierre Chasseray, délégué général de l’association 40 millions d’automobilistes, la mesure pose surtout problème par la manière dont elle est appliquée. « Une baisse de vitesse pour améliorer le trafic peut s’entendre, mais ce n’est pas une mesure de sécurité routière », estime-t-il, dénonçant aussi « un nombre insupportable de flashs » depuis l’installation de radars sur l’anneau.

À l’inverse, plusieurs acteurs de la qualité de l’air défendent les effets de cette limitation. Tony Renucci, directeur général de l’association Respire, affirme que les premières observations montrent des résultats encourageants : « On constate une baisse d’environ 4 % du trafic et une réduction des heures d’embouteillage de 14 % ». Selon lui, la mesure contribue aussi à réduire le bruit et certaines concentrations de pollution autour du périphérique, où vivent près de 500 000 riverains.

Urbanisation ou retour à la vitesse ?

D’autres visions vont plus loin, imaginant le périphérique comme un espace urbain à part entière. Pistes cyclables, passages piétons et aménagements végétalisés sont envisagés pour certains tronçons, notamment près des portes de Paris, afin de réduire la fracture entre l’intérieur et l’extérieur de la ville. « Il ne s’agit pas seulement de circulation, mais de repenser la relation entre la ville et ses habitants », explique Emmanuel Grégoire.

Pierre Chasseray se montre très critique face à ces projets. Selon lui, le périphérique est une voie dédiée à la circulation automobile et il estime qu’il n’y a pas lieu d’y installer des pistes cyclables ni des passages piétons. « C’est complètement inutile », ajoute-t-il.

Contrairement à cette approche, certains prônent un retour partiel à la vitesse élevée pour fluidifier les trajets nocturnes. Thierry Mariani estime que « relever la vitesse la nuit permettrait de diminuer les bouchons sans impacter les riverains ».

Une idée qui ne convainc pas Tony Renucci. Selon lui, la nuit est justement le moment où la vitesse peut avoir le plus d’impact sur les habitants vivant à proximité. « C’est la nuit que les gens dorment et que le bruit a le plus d’effets sur la santé », explique-t-il, estimant qu’une augmentation de la vitesse pourrait au contraire dégrader la qualité de vie des riverains.

Au-delà de la vitesse, des alternatives à la voiture

Les discussions sur la vitesse ne représentent qu’une partie du débat. Plusieurs candidats insistent sur le développement des parkings-relais, des transports en commun et des voies cyclables pour réduire le recours à la voiture sur le périphérique. L’idée est de combiner des mesures de régulation avec des solutions concrètes pour les usagers. « Si l’on veut vraiment limiter le tout-voiture, il faut proposer des alternatives crédibles », rappelle Pierre-Yves Bournazel.

Malgré les divergences, un consensus se dégage sur un point : le périphérique ne peut plus être traité comme une simple autoroute. Sa transformation, qu’elle soit progressive ou plus ambitieuse, sera l’un des marqueurs de la prochaine mandature municipale.